Mitambo ya dizeli ya kiharusi mbili: kanuni ya operesheni, kifaa, pluses na minuses

Injini ya kisasa ya dizeli ni kifaa cha ufanisi na ufanisi mkubwa. Ikiwa kabla ya dizeli kuingizwa kwenye mashine za kilimo (matrekta, unachanganya, nk), basi kwa sasa wana vifaa vya magari ya kawaida. Bila shaka, mtu ana dizeli inayohusishwa na moshi mweusi kutoka bomba la kutolea nje. Kwa muda ulikuwa hivyo, lakini sasa mfumo wa kutolea nje umekuwa wa kisasa, na kuna karibu hakuna matokeo mabaya kama hayo. Hebu tuangalie injini za dizeli za kiharusi mbili na sifa zao.

Baadhi ya habari ya jumla

Kipengele muhimu cha injini ya dizeli ni ufanisi wake wa kuongezeka. Hii inatokana na mafuta, ambayo ni 15% zaidi ya ufanisi. Ikiwa unatazama mafuta kwenye ngazi ya Masi, basi hapa tunaona mlolongo mrefu wa kaboni. Kutokana na hili, pato la ufanisi wa mafuta ya dizeli ni kiasi kidogo kuliko kile cha petroli.

Kanuni ya injini ya dizeli ya kisasa ni kubadilisha harakati za kurudi za utaratibu (CCM) katika kazi ya mitambo. Tofauti muhimu kutoka ICE inayoendesha petroli ni njia ya maandalizi na moto wa mchanganyiko wa mafuta-hewa.

Katika dizeli, malezi ya mchanganyiko hufanyika moja kwa moja katika chumba cha mwako. Kwa hiyo, kwa shinikizo la juu, moto wa mchanganyiko unafanyika. Ni nzuri au mbaya, tutazifahamu baadaye, na sasa tutaangalia kuvutia zaidi.

Mbili injini ya dizeli ya kiharusi

Aina hiyo ya motor sasa ni ya kuenea kidogo, kama injini ya pistoni ya rotary. Inajumuisha turbine ya gesi, ambayo ni muhimu kubadili nishati ya joto katika mitambo na supercharger. Kanuni ya mwisho ni kuongeza nguvu kwa kuongeza shinikizo. Kwa hiyo, matumizi ya mafuta yamepunguzwa.

Vipuri katika injini huwekwa kinyume chake kwa nafasi ya usawa. Kweli, kwa nini injini mbili za kiharusi zina jina kama hilo? Hii ni kutokana na ukweli kwamba mitungi hufanya kazi moja tu ya mapinduzi ya kamba. Hiyo ni mizunguko miwili inapatikana.

Mzunguko wa wajibu wa injini ya dizeli ya kiharusi mbili ni kama ifuatavyo. Wakati pistoni ikishuka hadi chini yake, silinda imejaa hewa. Wakati fulani kwa wakati, valve ya kutolea nje inafungua na gesi hutoka kwa njia hiyo. Wakati huo huo, hewa huingia kupitia madirisha ya chini ndani ya mitungi.

Kanuni ya injini ya dizeli ya kiharusi mbili

Ni muhimu kutambua kwamba katika ICE kama hiyo, aina mbili za kupoteza hutumika: dirisha na valve-iliyopangwa. Wakati madirisha ya silinda hutumiwa kwa ulaji na kutolea nje - basi hii ni mfumo wa dirisha. Ikiwa mto huo umebadilishwa kwa njia ya valve maalum katika silinda, na pembe kupitia madirisha, basi mfumo ni mgawanyiko wa valve. Njia hii ya kusafishwa na utakaso ni bora zaidi. Hii ni kutokana na ukweli kwamba sio hewa yote inabaki katika silinda. Baadhi ya hayo huenda zaidi ya mipaka ya magari. Kile kinachojulikana kama mfumo wa kusafisha wa sasa unahakikisha kuondokana kabisa na bidhaa za mwako kutoka kwa mitungi.

Injini ya dizeli ya kiharusi mbili inaweza kufanya kazi kwa muda mrefu sana. Hii ni kutokana na vitendo vichache vya mitambo ndani ya silinda. Hivyo pistoni huanza harakati zake kutoka kituo cha chini kilichokufa. Kwa wakati huu, valve ya ulaji na madirisha zimefungwa. Kwa hiyo, mchakato wa compression huanza. Pua iko kwenye kituo cha juu kilichokufa. Mafuta yanapuzwa na hewa ya moto. Wakati pistoni inapita chini, bidhaa ya mwako huongezeka.

Vikwazo vya kupima valve

Ongezeko kubwa la ufanisi wa magari inaweza kupatikana tu wakati hewa inapita karibu na mhimili wa silinda. Ikiwa uharibifu wa annular ulikuwa unatumika kwenye injini za kwanza za kiharusi, ambazo hazikupa matokeo sahihi, basi tu valve-iliyopangwa ilitumika. Shukrani kwa mfumo kama huo iliwezekana kupunguza kiasi cha maeneo yasiyopumuliwa kwenye silinda. Mfumo wa kuruhusiwa kufungwa valve ya kutolea nje kidogo mapema. Njia hii ilipungua kwa kiasi kikubwa hasara ya malipo safi na kuboresha kuongeza. Leo, kupigwa kwa valve-crevice hutumiwa kwenye meli na vifaa vya kijeshi.

Faida za injini mbili za kiharusi

Injini ya kwanza hiyo ilianzishwa kwa ulimwengu kwa wakati mmoja kama injini ya dizeli ya kiroho ya 4. Hivi karibuni hivi kulikuwa na injini za petroli mbili za kiharusi. Kipengele muhimu ni wingi mdogo. Hapa unaweza kuzungumza juu ya kupunguza uzito kwa 40-50% ya injini ya dizeli ya classic yenye turbine. Ni tabia muhimu ya gari la kisasa, wakati watengenezaji wanajaribu kupunguza wingi wa magari iwezekanavyo.

Faida nyingine ni kwamba kifaa cha dizeli mbili za kiharusi ni chache zaidi kuliko mwenzake. Nambari ndogo ya vipuri hufanya matengenezo iwe rahisi na ya bei nafuu. Ingawa inawezekana kusisitiza na mwisho, kwa sababu si wote wamekuwa wanakabiliwa na aina hii ya motors. Kitengo hicho cha nguvu kinaweza kujengwa na kutengenezwa kwa kiasi cha chini cha zana. Kwa kweli, hii ni toleo rahisi la injini ya mwako ndani. Kwa kuongeza, uwepo wa mzigo mkubwa unaweza kuokoa mafuta. Takriban 40-50% ya mafuta ya dizeli ni kuhifadhiwa kwa shukrani mbili za kiharusi. Bila shaka, motors zote zina faida na hasara. Katika baadhi ya matukio, upungufu ni muhimu zaidi, kwani hupunguza programu iliyoenea.

Juu ya udhaifu

Tena, ikiwa utaorodhesha upungufu wote wa orodha, basi injini ya rotary itakuja akilini. Jambo ni kwamba hapa ni muhimu kuzingatia hasara zifuatazo:

• Gharama ya juu ya matengenezo;
• Ukosefu wa vipuri;
• Thamani kubwa ya injini.

Hatua ya kwanza ni kutokana na ukosefu wa warsha, ambapo wapo tayari kufanya kukarabati ya injini ya dizeli ya kiharusi mbili. Hii ni ya asili na ya mantiki kwa sababu hakuna wazalishaji wengi wanaozalisha motors sawa, hata wachache kuziweka kwenye magari. Katika kituo cha matengenezo cha kawaida vile kitengo cha nguvu, ikiwa kimefanywa, kitakuwa na gharama nyingi.

Lakini kwa kawaida kuna sehemu ya tatu tu - hakuna sehemu za vipuri muhimu. Kwa usahihi, wao ni, lakini tu chini ya utaratibu. Unaweza kuwasubiri kwa mwezi au zaidi. Ikiwa katika miji mikubwa na kutakuwa na fursa ya kutengeneza DVS kama hizo na kupata sehemu za vipuri, katika nje ya nchi hii haiwezekani kupatikana. Pluses na minuses hizi zina dizeli hii. Naam, sasa fikiria maelezo muhimu zaidi.

Kidogo kuhusu mfumo wa lubrication

Kama tulivyo tayari kuamua, dizeli hii ina uwezo wake na udhaifu. Sehemu muhimu zaidi ni mfumo wa lubrication. Ni wajibu wa ufanisi wa uendeshaji wa sehemu za msuguano na baridi zao, kuosha kutoka kwa amana. Kwa muda mrefu tayari inajulikana, kwa sababu hizi mafuta ya injini yaliyopendekezwa na mtengenezaji hutumiwa. Kwa upande wetu, kila kitu ni sawa.

Maneno machache ningependa kusema juu ya matumizi ya maji ya kulainisha. Hakuna haja ya kuokoa pesa. Hii ni kutokana na kuongeza kwa mafuta moja kwa moja kwa mafuta ili kuhakikisha operesheni ya kawaida ya kusaga sehemu. Ni busara kabisa kwamba itatumika kwa haraka sana, na itahitaji kuongezwa mara kwa mara. Aidha, njaa ndogo ya mafuta inaweza kuzuia injini za dizeli mbili za kiharusi haraka sana. Angalau amri ya ukubwa mapema kuliko injini ya kawaida ya petroli. Kwa hiyo, mfumo wa lubrication, badala yake, ni dhaifu, badala ya nguvu, na hii haja ya kusahau.

Kuhusu urafiki wa mazingira

Katika miaka ya hivi karibuni, wahandisi wanajaribu kupunguza kiasi cha vitu vyenye madhara vinavyotokana na mfumo wa kutolea nje ndani ya anga. Suala la ikolojia ni papo hapo. Ikiwa nchi za Ulaya zimeanzisha viwango vya mazingira kwa muda mrefu, basi katika Urusi kila kitu ni mbaya zaidi. Kama kwa injini ya dizeli kwa ujumla, tayari kwa muda mrefu tayari hutumia filters maalum ya soya na mafuta ya chini ya ash, ambayo hupunguza kiasi kikubwa cha uzalishaji wa anga katika anga.

Katika kesi yetu, alisema kuwa mafuta yalichomwa katika chumba. Hii tayari ni hasara kubwa kutoka kwa mtazamo wa mazingira. Kwa kuongeza, sehemu ya mchanganyiko wa mafuta-hewa haina kuacha na kuvunja nje. Yote hii, pamoja na mfumo wa kutolea nje, huharibu sana mazingira. Kwa hiyo, injini za dizeli mbili za kiharusi zinafaa zaidi kutumia vifaa vya kijeshi na angalau.

Dizeli ya ndege

Aina hizi za motors zinatumiwa sana katika teknolojia ya kukimbia. Wengi wao hutumiwa kwenye ndege nyepesi. Nguvu za juu na vipimo vidogo - zimekuwa vipengele vya kuamua katika uchaguzi wa vitengo vya nguvu kwa ndege. Kwa kuongeza, uwepo wa supercharging na ukosefu wa moto ulicheza tu. Uendeshaji wa injini ya mwako ndani huacha na usambazaji wa mchanganyiko wa mafuta-hewa.

Ikumbukwe kwamba dizeli ya kiharusi mbili ya kiharusi haogopi tofauti za joto. Aidha, mara nyingi baridi kubwa ni baridi ya ziada ya ICE, ambayo ni nzuri sana. Yote hii, pamoja na matumizi ya mafuta ya gharama nafuu, inafanya dizeli hiyo maarufu sana. Usambazaji wa kweli umepungua na ugumu wa kufunga na kudumisha compressor. Kwa kuongeza, ni muhimu kuongeza mafuta kwenye mafuta, ambayo pia haina gharama nafuu. Kwa ujumla, kwa aviation hii ni chaguo bora, ambalo linatokana na sababu zilizo juu.

Kuongezeka kwa mzigo wa joto

Sisi kuchunguza vipengele muhimu ya motor hii. Kwa mfano, sasa unajua uzito wa injini na nini nguvu zake na udhaifu. Lakini napenda kufikiria vipengele vingine vichache vya kitengo cha nguvu. Hasa, tunazungumzia mfumo wa baridi. Ukweli ni kwamba dizeli ya kiharusi mbili ni zaidi ya joto-kubeba kuliko dizeli ya kiharusi nne. Hii ni kutokana na mzunguko wa pistoni. Inageuka kwamba joto katika chumba huongezeka kwa kiasi kikubwa. Ili kupunguza hiyo, unahitaji baridi kali. Ikiwa tunazungumza kuhusu angalau, basi kila kitu ni wazi. Upeo wa juu na mito ya hewa inayojaa hufanya hila. Vile vile hutumika kwa uendeshaji katika theluji kubwa, wakati hali ya chini ya joto ni pamoja tu.

Katika hali nyingine, baridi ya kioevu ni muhimu. Kawaida hii ni mfumo wa classical. Kitu pekee kinachostahili kulipa kipaumbele ni upatikanaji wa mifumo yote. Kupunguza joto, hata muda mfupi, kunaweza kusababisha matatizo au matatizo mengine. Kwa hali yoyote, uwezekano wa matokeo kama hiyo lazima uondokewe.

Nyenzo-rejea ya injini ya dizeli

Tahadhari maalum inapaswa kulipwa kwa rasilimali iliyopangwa ya motor hii. Ukweli ni kwamba yenyewe dizeli haiwezekani kuliko kitengo cha nguvu za petroli. Hii ni kutokana na matumizi ya aina ya mafuta. Hutoa amana za kaboni kwenye chumba cha mwako na pua. Haya yote hupunguza maisha ya huduma. Kama kwa injini za dizeli za kiharusi mbili, inategemea hali ya uendeshaji na matengenezo ya wakati. Ikiwa mafuta hubadilika kwa wakati, na injini haipati, basi kilomita 200,000 inaweza kufanya kazi. Kwa magari ya silaha, rasilimali ni ndogo sana na ni sawa na kilomita 100,000.

Maelezo muhimu

Injini ya kisasa ya dizeli ya kisasa ina sifa ya mfumo wa mafuta ya juu. Motor huendesha vizuri na vizuri. Lakini si mara zote hivyo. Mipuko ya sindano ya mitambo ilikuwa na pekee yake. Hasa, kulikuwa na mstari wa pili tofauti kwa kila sindano. Njia hii, ingawa ilikuwa na pointi zake dhaifu, ilikuwa maarufu kwa kuaminika kwake na kudumisha juu. Baadaye, pampu ya sindano iliboreshwa na ikawa ngumu zaidi. Kulikuwa na mfumo wa "Reli ya kawaida." Katika barabara ya mafuta ya mpango huu, shinikizo lilihifadhiwa kwenye kilo 2,000 kwa kila mraba ya sentimita. Vipuzi vilikuwa visivyofaa zaidi kwa ubora wa mafuta. Mafuta mabaya yalisababisha kushindwa kwao haraka.

Hebu tuangalie matokeo

Kwa ujumla, injini za dizeli mbili za kiharusi zitaendeleza na kuboresha. Vile vile, kama ICE ya pistoni-pistoni, wanaonekana kuwa hawajafanywa. Hata hivyo, wakati ujao watachukua niche yao katika sekta ya magari. Tayari leo hutumiwa katika vyombo vya anga na kubwa vya viwanda na vya kijeshi. Hii ni motor ya kuaminika na isiyo ya kujitegemea, ambayo, pamoja na matengenezo sahihi, itafanya kazi vizuri. Wakati huo huo, yeye hana matatizo. Kwa mfano, suala la baridi na lubrication ni papo hapo. Hata muhimu zaidi ni suala la mazingira. Mfumo wa filtration tata unahitajika kufikia viwango vya mazingira. Kwa sababu hii rahisi, uzalishaji wa molekuli, matumizi ya motors vile juu ya aina zote za magari ni vigumu na bado haiwezekani. Lakini kuboresha mfumo wa kusafisha gesi ya kutolea nje unaweza kutatua shida hii na itasababisha ukweli kwamba injini mbili za kiharusi zitasambazwa sana.